Waarom heeft idworx voor 2010 geen riemaandrijving? (August 2009) - idworx - it works!

Op dit moment prijst een Amerikaans bedrijf een met carbonvezels versterkte riem aan als beter alternatief voor de alomtegenwoordige ketting. Een aantal fietsfabrikanten heeft hierop ingespeeld en levert fietsen met deze aandrijving. Want kennelijk werkt niets zo stimulerend op de verkoop als een „revolutionaire“ technologie. En dat terwijl gedurende de afgelopen decennia al meerdere malen pogingen zijn gedaan tot een doorbraak te komen met riemaandrijvingen voor de fiets. Maar tot nu toe bleken al deze oplossingen met problemen behept, en zij zijn allemaal weer van de markt verdwenen.

Uiteraard zou het voor ons idworxers geen enkel probleem zijn onze frames voor deze aandrijving aan te passen. Want een klassiek gebouwd, ruitvormig fietsframe moet een liggende of staande achtervork hebben die je kunt openen om de eindloze riem te kunnen monteren. Daarentegen zal het vele malen moeilijker zijn ervoor te zorgen dat een idworx met deze riem even perfect functioneert als u dat van een idworx-fiets terecht verwacht.

Vandaar dat wij in de voorzienbare toekomst – het modeljaar 2010 inbegrepen – en wellicht zelfs nooit fietsen met riemaandrijving zullen leveren.

Terwijl wij er alles aan willen en zullen doen onze fietsen door permanente innovatie en verbetering steeds verder te optimaliseren, volgen wij in de allereerste plaats het beleid alleen beproefde technologie in onze producten toe te passen en zijn wij door onze jarenlange ervaring volledig immuun tegen technische hypes. Dit pleit naar onze mening tegen de onmiddellijke toepassing van de riemaandrijving, aangezien er nog helemaal geen betrouwbare gegevens ten aanzien van het gebruik gedurende langere tijd zijn.
Daarnaast zijn wij er thans (nog) van overtuigd dat het enige daadwerkelijke voordeel van deze riemaandrijving bij lange na niet opweegt tegen de nadelen ervan. Want op de keper beschouwd blijft van de vermeende voordelen slechts één over die op dit moment is aangetoond.

Reële voordeel van de riemaandrijving

Een riem heeft geen smering nodig.

Belangrijkste nadelen van de riemaandrijving

Is gevoelig voor (normaal optredende) mishandeling en onvoldoende controle van de riemspanning.
Meer kans op ongelukken doordat de riem eerder kan breken dan een ketting.
Bij het vervaardigen van de frames zal het nodig zijn met toleranties te werken die kleiner zijn dan in de serieproductie haalbaar is, of het zal nodig zijn de aanwezige toleranties te compenseren door middel van ingewikkelde correctiemiddelen. Dit maakt de productie van frames veel bewerkelijker en duurder. Bij grotere toleranties zullen anderzijds permanente problemen met de riemaandrijving het gevolg zijn.

Onderstaand willen wij in detail ingaan op de voor- en nadelen om ons standpunt inzichtelijk te maken. Voor de vergelijking van deze twee aandrijvingen (riem versus ketting) zijn trouwens uitsluitend aandrijfsystemen met versnellingsnaven (naafschakeling) geschikt omdat een getande riem zich door zijn ontwerp niet leent voor systemen zoals derailleurschakelingen.

Welke voordelen brengen de voorstanders van riemaandrijvingen in het algemeen naar voren, en welke voordelen noemt met name de fabrikant van de met carbonvezels versterkte riem?

Minder geluid. Bij een vergelijking van het geluidsniveau op bijvoorbeeld een montagestandaard blijkt dat de riemaandrijving duidelijk stiller loopt, zelfs als wij de riem vergelijken met een gesmeerde ketting. Dit verschil is natuurlijk nog duidelijker bij een niet-gesmeerde ketting. Dit is ook bij lage snelheid het geval. Voorwaarde is wel een perfecte uitlijning van de riemaandrijving, maar daarop gaan wij verderop nog in.
Maar wie kan tijdens het fietsen met een snelheid van, laten we zeggen, 20 kilometer per uur het geluid van een goed gesmeerde ketting uit de andere geluiden die bij een rit met fiets hoorbaar zijn, zoals het zoemen van de banden en vooral het windgeruis, en vindt deze geluiden dan ook nog hinderlijk?
Minder onderhoud. Smeren van de riem hoeft niet of is niet toegestaan. Maar ook al zou de riem zelf nauwelijks slijten, dan blijft het feit dat door slijtage van de tandwielen en de tanden van de riem een spanningsverlies optreedt. Een spaninrichting, van welke aard ook, zal dit automatisch dan wel handmatig moeten opvangen omdat de riem anders niet betrouwbaar loopt.
Geen kans op een vuile broek door de olie op de ketting. Om te voorkomen dat dit bij een kettingaandrijving gebeurt, heeft de fiets een kettingkast nodig. Een dergelijke kettingkast hebben wij speciaal voor onze idworx Trekkingbikes ontwikkeld, die al jaren als optie voor deze fietsen verkrijgbaar is. De kettingkast beschermt niet alleen de broekspijpen tegen olie, maar voorkomt tevens dat deze tussen ketting en kettingwiel terechtkomt en beschadigd raakt. Maar bovendien duurt het veel langer voordat de ketting aan een onderhoudsbeurt toe is, want de kettingkast geeft een goede bescherming tegen vuil en water. Dat betekent niet alleen minder vaak “olie verversen” het betekent ook dat de ketting langer meegaat. Wij beschouwen het argument “bescherming van de broek” dan ook slechts als een “half voordeel” van de riemaandrijving, waarbij het zonder beschermingskast trouwens net zo goed mogelijk is dat een broekspijp tussen riem en riemschijf klem raakt.
Gewichtsbesparing. De riemaandrijving weegt al naargelang het systeem waarmee wij hem vergelijken (kettingtype, kettingblad, achterste tandwiel) ongeveer 200 gram minder. Bij deze vergelijking hanteren wij de veronderstelling dat de twee tandwielen bestaan uit een aluminiumlegering en dat geen extra spanrollen of iets dergelijks nodig zijn. Uit de tests die idworx en Rohloff tot nu toe hebben uitgevoerd blijkt echter dat voor een fatsoenlijke levensduur in ieder geval de kleine riemschijf op de naaf waarschijnlijk van staal zal moeten zijn, en dat een “omloop- of spanrol” of een zogenoemde “snubber” onontbeerlijk is om te voorkomen dat de riem bij een hoge pedaaldruk en een niet perfect afgestelde riemspanning over de tanden van de achterste riemschijf springt. Beide maatregelen zullen leiden tot een significant hoger systeemgewicht van de riemaandrijving zodat uiteindelijk hooguit een marginale gewichtsbesparing zal overblijven.
De fabrikant van de riem voert daarnaast nog de vermeend langere levensduur van de riem ten opzichte van de ketting als voordeel aan. Dit is een argument dat vooral betrekking heeft op het kostenaspect. Voor de levensduur van de riem noemt fabrikant een getal van ongeveer 20.000 kilometer. Maar ten eerste is de riem bij deze aandrijving niet het enige slijtageonderdeel, en ten tweede moet de praktijk nog uitwijzen hoeveel kilometers de riem op de weg (waar hij blootstaat aan vuil, UV-straling, chemicaliën zoals pekel enzovoort) werkelijk kan maken. En wat gebeurt als de riem zijn maximale levensduur heeft bereikt? Moet de fietser er dan op rekenen dat de riem plotseling breekt, of hoe weet de wielrijder dat de riem aan vervanging toe is?
Wij testen op dit moment met eigen bikes de levensduur van deze riem onder reële condities, met name ook om antwoorden te vinden op het vraagstuk van slijtage. Maar het is nog te vroeg om hieruit resultaten te kunnen afleiden.
Als wij een klassieke kettingaandrijving bekijken onder het aspect van de levensduur, dan is de ketting het belangrijkste slijtageonderdeel. Vervang je de ketting zodra deze door de slijtage in de schakels maximaal 1 procent langer is geworden, dan is het geen probleem het achterste kettingwiel op de versnellingsnaaf en het kettingwiel op de trapas met de nieuwe ketting te blijven gebruiken, zo leert de ervaring. Neem je deze methode ter harte, dan halen zowel het voorste als het achterste kettingwiel zeer hoge kilometrages, die bij gebruik van een vuilwerende kettingkast best kunnen oplopen tot meer dan 20.000 kilometer. Hoe lang het duurt voordat de ketting is versleten hangt af van een groot aantal factoren, maar 6000 kilometer is bij voldoende smering beslist haalbaar.
Wanneer wij de kosten voor de slijtageonderdelen van de aandrijving na een gebruiksduur van 20.000 kilometer vergelijken, dan komt de kettingaandrijving op drie tot maximaal vier kettingen, een kettingblad en mogelijk nog een achterste kettingwiel. Dit levert materiaalkosten op van ongeveer 120 tot 140 euro.
Bij de riemaandrijving is in dit geval vervanging van de riem en noodzakelijkerwijs van de twee riemschijven aan de orde. Vermoedelijk, maar dat is tot nu toe werkelijk slechts een vermoeden, moet u afhankelijk van de hoeveelheid vuil waaraan de riem tijdens de ritten staat blootgesteld de tot nu toe uit aluminium gemaakte tandwielen al na minder dan 20.000 kilometer vervangen. Denkt u dat u een nieuwe riem en de twee via ingewikkelde ???????? vervaardigde tandwielen voor minder dan 140 euro krijgt?
Wat blijft na deze kostenvergelijking nog over van het argument van een hogere levensduur?

Samenvatting van de voordelen:

Wanneer wij alle naar voren gebrachte voordelen afkloppen op hun feitelijke gehalte, dan blijft naar onze mening vooral een voordeel over: dat een riemaandrijving minder onderhoud nodig heeft. In tegenstelling tot een ketting hoef je een riem niet regelmatig te smeren. Alle overige aangehaalde voordelen zijn voor het rijden niet van belang, bijvoorbeeld dat de riem stiller loopt, of zij zijn misleidend, zoals de langere levensduur, omdat de riem op zichzelf beschouwd weliswaar misschien langer meegaat dan een ketting, maar dit niet leidt tot lagere operationele kosten.

Laten wij nu de nadelen bekijken:

Gevoeligheid voor (normaal optredende) mishandeling. Het “dragende” element van deze riem zijn carbonvezels, die ervoor zorgen dat deze aandrijving inderdaad – ook dit hebben wij al laten onderzoeken door een onafhankelijke instelling – voor het eerst een rendement laat zien dat kan tippen aan dat van een ketting.
Nu zijn koolstofvezels, zoals u ongetwijfeld weet, in hun lengterichting wel bestand tegen extreem hoge belastingen; in alle andere richtingen daarentegen is helemaal geen belasting mogelijk of zijn de vezels zelfs uiterst kwetsbaar omdat zij geen enkele vervormingsreserve vertonen. Weliswaar beschermt de kunststofmantel de vezels in deze riem tegen onmiddellijke abrasieve invloeden, maar deze bescherming helpt helemaal niet tegen de inwerking van krachten op de riem die niet in lengterichting ervan werkzaam zijn. Hiervan is sprake als bijvoorbeeld bij terreinritten een stok tussen de spaken terechtkomt en de spaken deze dan tegen de riem duwen. Een andere, vrij vaak te verwachten mishandeling is het contact van de riem met de vaak zelfs scherpe randen van de pedalen van andere fietsen als hiervan meerdere naast elkaar staan geparkeerd. Ook door onoplettendheid bij montage en demontage van het achterwiel (bijvoorbeeld om een buiten- of binnenband te vervangen) kan het gebeuren dat de riem, onder meer door verdraaien of knikken, zo sterk belast raakt dat binnenin koolstofvezels breken. Van buitenaf is dit in eerste instantie niet te zien. Er is best wat ervaring voor nodig, en uiteraard de nodige tijd, om dergelijke defecten van de riem bij een zorgvuldige inspectie tussen de vingers op te sporen.
De instructies over de manier waarop u de riem uit de verpakking dient te halen, dient uit te vouwen en te monteren geven al een indruk van de hoge gevoeligheid van dit hi-tech-product voor (onbedoelde) mishandeling.
De riem kan ook beschadigd raken als de gebruiker deze niet op de juiste spanning houdt. Deze afstelling is echter niet bepaald eenvoudig. Als de spanning ook maar iets te laag is, dan kan de riem, zoals niet alleen bij onze testritten meerdere malen is gebeurd, bij een hoge pedaaldruk over de tanden van de achterste riemschijf springen. Dit is merkbaar aan de harde knal die dit veroorzaakt. In deze situatie treden in de koolstofvezels van de riem heel even hoge piekkrachten op, en als deze overbelasting een aantal keren heeft plaatsgevonden, is volgens de fabrikant vervanging van de riem noodzakelijk.
Meer kans op ongelukken doordat de riem eerder kan breken. Bij mountainbikes met een derailleurschakeling was en is ook thans nog een gebroken ketting een van de vaker voorkomende schadegebeurtenissen. Kettingbreuk treedt vooral op als de fietser bij volle belasting en laag toerental over meerdere versnellingen ineens schakelt of als de ketting door een “chainsuck” (waarbij deze tussen het kettingwiel en de achtervork beklemd raakt) is beschadigd.
Maar bij fietsen met versnellingsnaven – en daar hebben wij het hier uitsluitend over – kan de ketting alleen maar breken als deze een fabricagefout vertoont of bij de montage niet goed is geklonken. Een ketting die op de juiste manier is vervaardigd en gemonteerd zal bij een fiets met versnellingsnaaf niet breken en bespaart de fietser de uiterst onaangename en soms ook erg gevaarlijke ervaring dat hij plotseling “in een leeg gat trapt”. Gebeurt dit bijvoorbeeld terwijl de wielrijder met zijn hele gewicht op een pedaal staat, dan gaat hij bijna onvermijdelijk tegen de vlakte.
Een zoals boven beschreven riem die al voldoende inwendige schade heeft opgelopen kan op elk moment breken zonder dit aan te kondigen en dat zal hij bij voorkeur doen als de aanwezige kracht het grootst is, dus als de fietser op de pedalen staat of een sprint maakt. Niet in de laatste plaats door de abruptheid en het uitblijven van enige waarschuwing bij dit soort valpartijen belandt de fietser hierbij vaak met het hoofd op het wegdek.
En terwijl je bij een mishandelde, gebrekkig vervaardigde of verkeerd gemonteerde ketting na een valpartij kunt nagaan waar de fout zat, is het bij een gebroken riem vele malen ingewikkelder of zelfs onmogelijk de oorzaak te achterhalen. Dit is ook met het oog op de productaansprakelijkheid een heet hangijzer voor een fietsfabrikant, die bij een schadeclaim de eerste zal zijn op wie de klant verhaal gaat zoeken.
In de auto-industrie, die anders geen kans onbenut laat op kosten te besparen, heeft het hogere risico van een riembreuk ertoe geleid dat met name fabrikanten als Mercedes-Benz en BMW voor de klepbediening in hun motoren weer uitsluitend duurdere kettingoverbrengingen gebruiken, die even lang meegaan als de motor zelf, terwijl andere merken de door hun toegepaste getande riemen al na 120.000 kilometer moeten laten vervangen om het gevaar van een kapitale motorschade als gevolg van een breuk te beperken.
Een gebroken fietsketting kun je met een kettingpons en een reserveschakel altijd repareren. Een gescheurde riem daarentegen dient u altijd te vervangen door een nieuwe. Bij een meerdaagse tocht moet u er altijd een meenemen.
Bij de serieproductie van fietsen is een bijna onhaalbare precisie vereist. Weliswaar doet een riemfabrikant, voor zover wij weten, tot nu toe zelfs op navraag geen opgave omtrent de vereiste toleranties voor de uitlijning van de achteraszitting ten opzichte van de trapaslagering, die de frameproducents moeten aanhouden voor een optimale werking van de riem. Maar het is heel duidelijk en het blijkt ook uit onze tests dat de twee tandwielen bij een riem die dankzij koolstofvezels geen rek vertoont beide perfect in een vlak moeten draaien. Bij de minste zijdelingse afwijking of een geringe hoekuitlijnfout tussen de draaiassen zal de riem bij een van de tandwielen af willen lopen. Dit kun je weliswaar voorkomen door de riemschijven aan weerszijden van een rand te voorzien, zoals ook het geval is bij de tandwielen voor de deze riem. Maar dit gaat dan gepaard met veel geruis, grote wrijvingsverliezen en sterke, ongelijkmatige slijtage van de riem en de tandwielen.
Terwijl het bij zuivere uitlijnfouten – de twee tandwielen draaien parallel aan elkaar, maar niet in hetzelfde vlak – nog mogelijk is deze te compenseren met behulp van opvulringen tussen de crank en de riemschijf dan wel tussen de achterste riemschijf en de naaf (wat voor de serieproductie echter te bewerkelijk is) is een hoekafwijking tussen de achteras en de trapas een probleem dat soms slechts met heel veel moeite valt op te lossen. En dit soort kleine afwijkingen is in de serieproductie, bij de huidige productietechnische stand, bijna onvermijdelijk. Je zult dit als fietser niet graag horen, maar een frame dat in alle opzichten perfect is uitgelijnd, is ?????? door toeval ontstaan (bij serieproductie) ??????? het resultaat van nauwgezet, tijdintensief werk van een high-end frameproducent die pietje precies werkt. Wij kennen geen frameproducent (en wij kennen een hele reeks van de beste) die in de serieproductie van fietsen, zelfs in de prijsklasse van een idworx Easy Rohler, zulke precisie kan garanderen die een deze riem nodig heeft.
U kunt ervan uitgaan dat wij weten, waar wij het over hebben. Wij waren immers de eersten die frames hebben geleverd met een opname voor de Magura FIRM-tech-remmen, en tot op heden zijn er maar heel weinig concurrenten die zich hieraan hebben gewaagd, de meesten zonder succes. En dit terwijl de Magura HS-remmen vooral bij gebruikers van trekkingfietsen nog steeds heel populair zijn en Magura hiervan elk jaar honderdduizenden stuks produceert. Weliswaar in de gewone uitvoering, hoewel de FIRM-tech-versie uitsluitend voordelen biedt. Voor de fietser althans, niet voor de framefabrikant, die de remnokken, omdat het niet mogelijk is deze rem uit te lijnen, met uiterste precisie op de voor- en achtervork moet lassen. Onze frameproducent kan, in tegenstelling tot de meeste andere, de voor de FIRM-tech-remmen vereiste nauwkeurigheid garanderen. Maar de nauwkeurigheid voor deze riem zou alleen haalbaar zijn met een veel grotere productietechnische inspanning waardoor fietsen van idworx veel duurder zouden worden.
Die fabrikanten die de riem al toepassen of deze aanprijzen, zijn (meestal) van de problemen op de hoogte en voorzien hun fietsen van padden met uitgebreide afstelmogelijkheden. En de fabrikant van de riem schrijft in de montagehandleiding voor de riem dat het achterwiel na afstelling mogelijk zichtbaar scheef in het achterframe staat, wat de gebruiker met het oog op een optimale uitlijning van het achterwiel ten opzichte van de voorste riemschijf op de koop toe moet nemen.
Voor sommigen is het misschien van secundair belang dat wij dergelijke verstelbare padden bijzonder lelijk vinden en bovendien onhandig achten bij het spannen van de riem of ketting. Zij zijn bovendien niet te combineren met de FIRM-tech-remmen. Maar wij vinden het volledig inacceptabel als de uitlijning van de loopwielen, die voor het rijgedrag van de fiets immers heel belangrijk is, op het tweede plan komt te staan teneinde de perfecte uitlijning van de twee tandwielen zoveel mogelijk te benaderen.
Maar zelfs met verstelbare padden, zoals toegepast bij de fietsen van de voorstanders van riemaandrijving, is het niet mogelijk elke afwijking in de onderlinge stand van de achteras en de trapas te compenseren. Dit bleek op indrukwekkende wijze bij de testfietsen die de firma Rohloff heeft ontvangen van een aantal fabrikanten. Bij enkele van deze fietsen was het ondanks verstelbare padden niet mogelijk het achterwiel zodanig uit te lijnen dat de riem geruisloos en rechtuit loopt. En dat terwijl deze testfietsen speciaal zijn gemaakt om de vermeende superioriteit van de riemaandrijving aan te tonen.
De onderdelen van een kettingaandrijving voor de fiets zijn voor dergelijke uitlijnfouten en hoekafwijkingen in elk geval bijna ongevoelig. Zij hebben noch invloed op het rendement, noch op de betrouwbaarheid. Ook de levensduur lijdt er niet onder, zolang de feitelijke afmetingen van het frame niet al te ver zijn verwijderd van de ideale maatvoering en de afwijkingen in de praktijk beheersbaar zijn. Bij een voldoende nauwkeurige productie door de frameproducent blijkt dan dat de trapas met excentrische bottom bracket, een vinding die bij de introductie van de Easy Rohler voor het eerst bij een Rohloff-fiets is toegepast, al met al de beste oplossing voor het afstellen van de optimale kettingspanning is.

Conclusie:

Als wij kijken naar de kern van de vraag “ketting of riem”, dan kunnen wij deze vanuit ons huidig perspectief ook als volgt formuleren:

“Wilt u een idworx fiets met een beproefde aandrijving met hoge betrouwbaarheid die een zeker onderhoud nodig heeft, dat al naargelang de condities meer of minder vaak nodig is, maar eenvoudig is uit te voeren? Of wilt u uw idworx fiets met een aandrijving die dit onderhoud niet nodig heeft, en bent u bereid hiervoor een grotere kans op schade en ongelukken te accepteren, evenals compromissen ten aanzien van de spoorstabiliteit van uw fiets en diens componenten (remmen)?”

Door de feedback welke wij over onze fietsen krijgen, denken wij te weten dat verreweg de grote meerheid van de idworxers zo denkt als wij: dat gezien dit alternatief het zich toch loont af en toe de ketting te oliën en zullen ook de kettingaandrijving van onze fietsen verder perfectioneren.

Uiteindelijk telt natuurlijk vooral wat onze klanten denken. Dus schrijf ons uw meningen en ervaringen.

Gates Carbon Drive CDX nu ook optioneel op idworx mountainbikes (2015)

idworx en riemaandrijving (2014)

idworx trekkingbikeframes zijn voortaan belt-ready (2012)

Update van ons statement over de Gates Carbon Drive (2010)

Waarom heeft idworx voor 2010 geen riemaandrijving? (2009)